Por: El Expediente
Hay una sola cifra capaz de resumir, con una crudeza que ningún comunicado de prensa podría matizar, el estado en que el gobierno de Gustavo Petro entregó la infraestructura vial colombiana: la ejecución de la inversión del sector Transporte, medida por obligaciones efectivamente pagadas, pasó del 76,5% en 2023 al 37,3% en 2025, y para mayo de 2026 había caído hasta apenas el 9,8%. No es una desaceleración gradual y explicable: es, según documenta el Libro de la Verdad —el informe que el gobierno de Abelardo de la Espriella presentó tras el proceso de empalme—, un desplome sostenido, año tras año, de la capacidad del Estado colombiano para convertir presupuesto en carreteras, puentes y vías realmente construidas.
El costo concreto de ese desplome, en pesos que dejaron de convertirse en obra física, es igual de contundente: de los $12,13 billones apropiados para inversión en el sector durante 2025, solamente se ejecutaron cerca de $4,52 billones. Más de $7,6 billones de pesos, destinados por diseño a construir la infraestructura de transporte que el país necesita, simplemente no se tradujeron en un solo kilómetro adicional de vía, en un solo puente terminado, en una sola obra entregada a los colombianos que la estaban esperando.
Detrás de esas cifras agregadas hay proyectos concretos que ilustran, con nombre propio, la magnitud del rezago. El programa Caminos Comunitarios para la Paz, pensado para llevar conectividad vial a territorios históricamente aislados por el conflicto armado, alcanzó apenas 4.087 de los 33.102 kilómetros que se había fijado como meta: poco más del 12% de lo prometido. De los catorce aeródromos priorizados dentro de la estrategia de Servicios Aéreos Esenciales —la que garantiza conectividad aérea a regiones apartadas donde no existe alternativa terrestre viable—, solo seis contaban con contratos activos o en ejecución a septiembre de 2025.
Pero quizás el indicador más revelador de todos, porque mide no la obra construida sino la confianza rota entre el Estado y sus contratistas, es el de la litigiosidad: entre 2022 y 2026, los tribunales arbitrales contra la Agencia Nacional de Infraestructura pasaron de 17 procesos, con pretensiones cercanas a $9 billones, a 48 procesos, con reclamaciones que ascienden a cerca de $20 billones de pesos. Ese salto —de 17 a 48 tribunales, de $9 a $20 billones en disputa— no es solamente un problema jurídico: es la manifestación, en el lenguaje de las cortes arbitrales, de un deterioro sistemático en la manera en que el Estado colombiano estructuró y gestionó sus contratos de infraestructura durante el gobierno de Petro, al punto de que sus propios socios contractuales terminaron demandándolo en una escala que casi triplicó el número de disputas y más que duplicó el monto reclamado en apenas cuatro años.
A esto se suma un problema de mantenimiento que el propio Instituto Nacional de Vías, INVÍAS, heredó sin los recursos correspondientes: corredores viales que provienen de concesiones ya terminadas fueron transferidos a la entidad sin que siempre vinieran acompañados del presupuesto necesario para garantizar su mantenimiento continuo, dejando kilómetros de vías nacionales en un limbo de responsabilidad institucional sin el respaldo financiero que su conservación exige.
El nuevo gobierno recibe, entonces, no solo un sector con la capacidad de ejecución más baja registrada en años recientes, sino también una cartera de litigios en expansión acelerada que compromete recursos públicos futuros independientemente de que se construya o no un solo kilómetro adicional de vía. Reconstruir la confianza contractual que permitió, en su momento, ejecutar el 76,5% de la inversión en un solo año, es, según reconoce el propio Libro de la Verdad, el punto de partida obligado antes de que la inversión en infraestructura pueda siquiera empezar a recuperar el ritmo perdido.
